在印度境內進行的零件和製造——建立了知識組合，但仍然被排除在聯合生產支援之外。
照片：尼爾霍爾/路透社
重點
- 2023 財年至 25 財年，非 PLI 參與者的成長大幅下滑。
- 77% 的出口量由非 PLI 模型推動
- 基於市場的行動電力產品在 PLI 受益者中仍然受到限制。
國內經濟研究中心(C-DEP)週五發布的報告顯示，汽車行業的生產掛鉤激勵(PLI)計劃造成了排除電動兩輪車(e2w)因素的扭曲市場，並且未能將成本優勢轉化為出口競爭力，77%的出口量來自非PLI車型。
研究表明，印度電子到電子產業的競爭目標被嚴重扭曲，將基於資格門檻的規模置於創新能力、產品開發和智慧財產權創造之上。
他指出，第一批開創 e2w 技術、投資研發 (R&D)、實現高國內附加價值 (DVA)、在印度境內進行部分零件和製造以及製造的智慧財產權組合的引擎原始設備製造商 (OEM) 仍被排除在聯合生產支援之外。
汽車 PLI 政策
汽車 PLI 計劃於 2021 年 9 月 15 日獲得聯合內閣批准，五年內支出 2593.8 億盧比，旨在透過增量銷售激勵措施促進先進汽車技術的國內製造。
在115家申請人中，包括整車製造商和汽車零件公司在內的82家公司獲得批准。根據規定，原始設備製造商必須在第一年銷售至少價值 12.5 億盧比的合格車輛，並每年至少成長 10%，才能持續獲得激勵。
關於國內規模製造的目標，報告聲稱，雖然該政策增加了總體產量，但也導致了市場的嚴重扭曲。
非 PLI 玩家
2023 財年至 25 財年，非 PLI 參與者的成長大幅下滑。銷售成長率從 2022 財年的 407% 下降至 2024 財年的 -33% 和 2025 財年的 -11%。
他表示，這項研究“恰逢市場領導層的重組，但以犧牲引擎行業的創新為代價”，並將“市場腐敗歸咎於PLI的干預”。
分析中考慮的非 PLI 公司包括 Ather、Ampere、BGauss、Revolt、Wardwizard、Purev、Green Momentum 和 Okaya，而 PLI 則受益公司包括 Hero MotoCorp、Ola、TVS 和 Bajaj。
報告指出，在引入 PLI 引起的成本差異後，許多在進入市場前排名最前的 OEM 廠商失去了顯著的市場份額。
在克服成本限制和建立全球競爭力方面，研究發現准入和出口結果之間存在脫節。
非 PLI 驅動模型的導出量
雖然印度的 e2W 出口在絕對值上有所增長，但 77% 的出口量是由非 PLI 模式推動的。
報告稱：“這表明激勵計劃主要用於奪取國內市場份額，而不是開發出口就緒的技術委員會。”
儘管 PLI 模型貢獻了 13-16% 的利潤率，但在國內市場上基本上尚未經過測試。
研究警告稱，隨著全球需求轉向電動車，這一趨勢可能導致印度傳統汽車出口市場被雅迪、Sunra、Aima、Niu、Tailg和CFMoto等中國製造商奪走。
在支持先進汽車技術創新的同時，專利和產品開發記錄表明，很大一部分創新活動源自於 PLI 框架之外的 OEM。
報告指出，該計劃提供了必要的設施，基本上避免了電氣化困難的部分。
這在電動機中尤其明顯。
電動摩托車
儘管摩托車佔印度兩輪車市場的很大一部分，但大眾市場電動摩托車產品在 PLI 受益者中仍然有限。
研究指出：「大多數電動摩托車和高性能平台都是由非 PLI 原始設備製造商生產的。」並補充說，這些公司的資本要求較高，而且相關的生產成本得不到支持，這將限制它們的規模化能力。
在用於送貨和車隊應用的低速電動滑板車中也觀察到了類似的模式。
儘管有明確的需求驅動政策，但由於利潤率較低，PLI 受益者尚未進入這一領域。
報告指出：「PLI 實體在 PLI 車型上擁有更大的利潤，因此阻礙了他們投放低價值低速電動滑板車。」並補充說，這導致印度市場依賴進口，尤其是來自中國的進口。
本土化
在本地化方面，報告指出，儘管除原始設備製造商之外的國內價值水平相當，但獲得該計劃的機會仍然參差不齊。
一些非 PLI OEM 符合 AM E-GESTO 製造計劃下嚴格的本地化標準，但仍被排除在汽車 PLI 計劃之外。
PLI 擅自佔地者
他們還標記了「PLI 搶注者」的存在，其定義為「持有受益人身分但不參與生產、銷售或貿易的經批准的審計師」。
根據這項研究，他們的「財政空間屬於活躍的、以創新為主導的原始設備製造商已知的計劃和限制範圍內」。
報告總結道：「實際上，透過優先考慮基於規模的資格，汽車 PLI 系統向有限的製造商提供了補貼。」報告警告稱，這可能會減少活躍參與者的數量、創新和產品多樣性，並影響印度在兩輪車電力市場的長期地位。
