明古魯（安塔拉）——泗水 Sepuluh Nopember 理工學院 (ITS) 的海運物流教授蘇特·古寧 (Sout Gurning) 建議採用沙旁路系統 (SBP) 作為永久克服明古魯省灣島海港航道沉降的解決方案。
南古寧週五在明古魯通過電子信息表示：“原理很簡單，SBP利用抽吸系統將沙子從收集袋移至處置地點。因此，它不僅僅是被疏浚然後等待再次沉降，而是沉積物每天24小時不斷流動。”
南古寧建議實施沙子旁路系統（SBS）或人工沙子旁路系統（ASBS），這是一種現代方法，可以將沙沉積物從堆積物的一側永久轉移到面臨侵蝕的一側。
SBP模型已在澳大利亞、荷蘭等多個國家得到應用，取得了良好的效果。據索特介紹，該系統比傳統疏浚經濟得多。
他說：“初始投資約為130億印尼盾，但運營成本可降至正常疏浚的20%以下，每年可達700億印尼盾。”
除了效率之外，SBP還有額外的好處，旁路產生的砂料可用於港區的填海或擴建，為區域經濟創造新的附加值。
除了正常化的技術問題外，索特還強調了資金穩定的重要性。他認為，基於APBN的年度融資計劃已不足以應對持續的沉澱。
因此，他建議通過政府與業務部門合作（KPBU）模式或長期經營特許權的方式，將公共資金與港口業務部門的參與相結合。
“澳大利亞、荷蘭和馬來西亞等國家實施了混合融資模式。政府建設碼頭、水泵和管道等基礎設施，而運營則通過服務費機制移交給港口運營商，”索特說。
Saut 表示，這種方法可能是明古魯港口管理的可持續解決方案，使其保持最佳狀態。
“重要的不僅僅是如何疏浚，而是如何確保水流始終保持在深處，”他說。
Sout Gurning強調，處理明古魯拜島港淤積必須從被動的緊急疏浚模式轉變為基於海岸工程的永久解決方案。
據他介紹，港口的高泥沙淤積情況已經達到了常規方法無法處理的程度。
“拜港面臨著非常嚴重的泥沙淤積情況。這不僅僅是一個技術問題，而是由於沿岸流或來自印度洋的大浪的共同作用而導致的系統性問題。”他說。
他解釋說，再見水域是一個高能量區或高沉積區，來自洋流和河流的沙子和淤泥物質不斷在航道中堆積。
因此，每九個月港口就需要疏浚以保持深度，以便船舶能夠運營。每年流入的沉積量達到80萬立方米，是印度尼西亞最高的之一。
“明古魯地區直接面向印度洋，波浪能強，海流大，沉積過程快。”他說。
索特表示，白島港口的長期破壞造成了深遠的社會和經濟後果。海上航行干擾導致物流配送延誤。
這種情況也影響了人們的生活成本，因為島上的商品成本比大陸貴得多。
他說，極端天氣和超過兩米的波浪意味著傳統的疏浚活動經常面臨嚴峻的挑戰。
“挖泥船容易移動，設備容易損壞，甚至因為海況不穩定而不得不停止作業，導致頻繁返工。”他說。
因此，他建議白明古魯島港航道的淺度管理從傳統方法改為沙旁路（SBP）系統。
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記者：鮑克·瓦特拉女士
編輯：比克萬托·西圖莫朗
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