華盛頓特區- 美國聯邦航空管理局 (FAA) 提出了一項新規則，允許在美國上空進行超音速飛行，從而取消自 1970 年代以來一直實行的全面禁令。
這項變更最終可能會讓支持 Boom Supersonic 的航空公司受益，包括日本航空 (JL)、聯合航空 (UA) 和美國航空 (AA)。
該提案並未恢復全速陸上飛行的協和式飛機模型。相反，它為飛機創建了一條合法航線，在地面上不會出現音爆，這一變化對於紐約（肯尼迪）到洛杉磯（洛杉磯）等陸地城市比比海洋穿越更重要。
FAA 終止 50 年超音速飛行禁令
該機構發布了擬議規則制定通知（NPRM），該通知將用基於性能的標準取代現有的基於速度的限制，該標準重點關注飛機對下面人員的影響。
目前，任何民用飛機在美國陸地上空飛行速度超過 1 馬赫（海平面每小時約 761 英里（1,225 公里/小時））都是非法的，無論地面是否確實聽到音爆。因此，現有規則只是硬性限速，而不是噪音標準。
美國聯邦航空局的提議改變了法律的基礎。如果該機構確定到達地面的壓力不超過每平方英尺 0.11 磅，則更高的速度將變得合法。
實際上，這可以實現業界所說的“無爆炸巡航”，而不是無限制的超音速飛行。測試是人們在地面上的體驗，而不是飛機的飛行速度。
根據 View from the Wing 報導，該提案是自 20 世紀 70 年代引入最初限制以來美國陸基超音波規則最重大的變化。
為什麼美國禁止超音速陸地飛行
最初的限制於 1973 年生效，當時美國聯邦航空局 (FAA) 要求民用飛機在國內飛行時速度超過 1 馬赫需要特別許可證。
其目標是在安全暴露水平尚未確定的情況下，保護地面上的人們免受音爆的影響。
公眾對波音和洛克希德 SST 項目以及協和式飛機的反對增加了壓力。
美國聯邦航空局的立場是，公眾對音爆測試的反應足以成為禁止該測試的理由，無論其安全性如何。
該機構讓超音波倡導者有責任證明爆炸是可以接受的，而不是讓公眾證明它們是有害的。在全面禁令下，即使有安全證明也不足以允許飛行。
協和式飛機面臨更嚴格的限制
1978 年協和式飛機投入商業服務後，該規則變得更加嚴格。從那時起，即使是在美國領空之外超音速飛行的飛機也被禁止在抵達或離開美國機場時產生到達美國領土的武器。
波音和洛克希德計畫結束後，注意力轉向將協和飛機排除在美國業務之外。
紐約和新澤西港務局最初禁止這架飛機飛行，直到 1977 年 11 月才允許定期航班服務。
超音速飛行器禁令也保護了現有的機身製造商，美國聯邦航空局證實，波音公司在目前的規則制定過程中與該機構進行了會面。
這項變化對 Boom、Hermeus 和其他公司意味著什麼
該提案為 Boom 和 Hermeus 等超音波開發商提供了更明確的法律依據，取代了依賴一次性測試授權的系統。
目前，未經特別批准，無吊桿超音波操作是非法的，因此永久性標準消除了不確定性的主要來源。然而，這項變革並沒有解決該行業面臨的更深層次的商業問題。
最大的障礙是引擎開發。建造新型超音速引擎耗資數十億美元，而老牌製造商迄今拒絕投資。 Boom 是自籌資金，但沒有足夠的資金來支持這個專案。
理論上，更廣泛的陸上航班合法市場會改善投資情況，因為更多允許的航線可能意味著更多的航班，儘管對引擎經濟性的影響充其量是微不足道的。
貿易壁壘
市場規模是第二個限制。僅限於在海洋上空飛行的超音速飛機所提供的航線圖要小得多，因此這種類型的飛機可能不會全速飛行像洛杉磯到倫敦這樣的航線。
儘管具有強勁溢價需求的城市對數量仍然有限，但允許在陸地上超過 1 馬赫（即使低於全速）也可以擴展網路。
這條路線的經濟性使整個圖景更加完整。飛越陸地可以增加飛機的使用率，但小型機隊、高級客艙、引擎備件和持續的噪音限制的成本限制了該模型可以支援的航線數量。
擬議的規則增加了測試、演示和最終限制地面服務的機會，但運營客機仍然需要認證、可行的發動機、噪音標準、合適的機場和有足夠需求的航線。
這些關於起飛和著陸噪音和運行要求的進一步規定預計在幾年內不會出現。
不保證最終規則
擬議規則制定通知本身並不產生最終規則。美國聯邦航空局必須接收並權衡公眾意見，然後再決定是否繼續。
該機構也認為，這項變革不受《國家環境政策法》(NEPA) 限制，這一立場可能面臨法律挑戰。
吸引支援的基本原則很簡單：規則必須基於飛行的實際效果，而不是全面禁止。
同時，運營商也有興趣，但仍是暫時的。日本航空 (JL) 已投資 Boom 並擁有名義授權，而聯合航空 (UA) 和美國航空 (AA) 則原則上簽署了協議，但沒有做出任何明確承諾。
但這項提議重新燃起了這樣一種前景：有一天，全國各地的航空旅行速度可能會達到 20 世紀 70 年代的水平。
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