這是一級方程式新時代的開始，2026 年賽季的規則將徹底改變，這可能會導致該領域發生硬性重置。
• 汽車更薄一些。
• 主動空氣力學技術允許車手在彎道模式和直道模式之間切換，從本質上取代了減阻系統 (DRS)，該系統僅在特定條件下激活，可在賽道上的大多數點以及每圈的所有車手中使用。
• 電池管理－何時收集以及何時使用超車或升壓模式以獲得額外電力－也至關重要。
除了這些變化之外，凱迪拉克作為第11位車隊加入，而索伯則轉型為奧迪工廠車隊。紅牛和兄弟球隊Racing Bulls現在透過與福特合作使用自己的內部動力裝置，而本田現在與阿斯頓馬丁合作。阿爾派也加入麥克拉倫和威廉斯等公司的行列，成為梅賽德斯的客戶。
儘管有一些值得注意的舉動，但休賽期並沒有出現自由球員的狂熱。熟悉的車手瓦爾特利·博塔斯和塞爾吉奧·佩雷斯駕駛凱迪拉克重返賽道。伊薩克·哈茲達爾 (Isak Hazdar) 從公牛隊晉升為紅牛隊，而角田由紀 (Yuki Tsunoda) 則繼續擔任替補車手。阿維德·林德布拉德（Arvid Lindblad）填補了哈茲達爾在公牛隊的舊位置，他是本賽季唯一的新秀。
這一切是否會導致衛兵換崗或牌組洗牌？季前測試發現，通常的嫌疑人在速度圖表中名列前茅，但直到本週末的澳洲大獎賽熄燈（週六晚或週日早些時候，取決於您所在的時區）之前，我們無法確定排名順序。
以下是墨爾本賽季拉開序幕時的一些故事情節。
梅賽德斯有新車嗎？
喬治·拉塞爾和基米·安東內利是季前測試中速度最快且記錄里程最多的人之一。儘管與法拉利相比，他們在練習起步方面遇到了困難，但他們可以憑藉性能和可靠性克服這一點。
麥克拉倫排名第二。雖然 1 號賽車有能力互相搶分，但拉塞爾目前顯然是梅賽德斯的頂級車手。安東內利即將進入他的第二個賽季，所以如果他開始大力推進，請不要感到驚訝。這位 19 歲的車手在新秀年就遇到了穩定性問題，但他在加拿大大獎賽上首次登上頒獎台，並在拉斯維加斯再次獲得第三名。
這並不是梅賽德斯第一次成為規則變化的大贏家。他們絕對確定了 2014 年的配置，連續八次奪得車隊冠軍和七次車手冠軍。 2009 年，由梅賽德斯驅動的 Braun GP 贏得了兩個冠軍，簡森·巴頓 (Jenson Button) 贏得了前七場比賽中的六場，並持續到了下半年。
麥克拉倫能否衛冕冠軍？
麥克拉倫希望延續美好時光。蘭多諾里斯 (Lando Norris) 成為自 2008 年以來第一位贏得車手冠軍的麥克拉倫車手，車隊自 1991 年以來首次衛冕車隊冠軍。
隨著新規則的刷新，麥克拉倫的統治可能會很短暫。在我們真正看到每支車隊在比賽中的表現之前，麥克拉倫仍然是王者，除非事實證明並非如此。如果梅賽德斯的動力裝置贏得好評如潮，那麼它的第一大客戶肯定會受益。
儘管諾里斯加冕冠軍，但他的隊友奧斯卡·皮亞斯特里(Oscar Piastri)在整個賽季中獲得了部分積分，並在年底跌至第三位。麥克拉倫不想選擇一個最喜歡的人，而是選擇讓車手在賽道上解決問題——「木瓜規則」——即使這會讓他們失去車手冠軍。
諾里斯和皮亞斯特在新賽季恢復了正常水平，並在積分榜上保持乾淨的狀態。預計「木瓜規則」將繼續存在，除非其中一條規則給麥克拉倫老闆傑克布朗和車隊負責人安德里亞斯特拉一個改變主意的理由。
紅牛能否重返巔峰？
馬克斯·維斯塔潘上賽季非常接近連續第五個車手冠軍，他贏得了最後三場比賽，並以兩分之差從諾里斯手中奪得了冠軍。
維斯塔潘公開表達了他對這款新車的厭惡，並將其比作「電動方程式」。這並不是說維斯塔潘以前沒有克服過挑戰。在過去的幾年裡，他稱自己的汽車為怪物，並馴服了這隻野獸。他會沒事的。你得擔心他的新夥伴哈傑。
對於埃德蒙頓油工來說，第二輛紅牛賽車更像是一種詛咒，而不是淨勝球，皮埃爾·加斯利、亞歷克斯·阿爾班、塞爾吉奧·佩雷斯、利亞姆·勞森和角田都失寵了。哈傑在兄弟車隊 Racing Bulls 度過了一個出色的新秀賽季後，現在站了起來，在積分榜上獲得了第 12 名，並在荷蘭大獎賽上登上了領獎台。
紅牛上賽季在車隊積分榜上獲得第三名，維斯塔潘獲得了車隊 93.3% 的積分。當然，他獲得的積分比法拉利的查爾斯·勒克萊爾和劉易斯·漢密爾頓的總和還多，但要超越麥克拉倫和梅賽德斯，他無法獨自完成，需要哈傑的幫助。
今年是法拉利年嗎？
希望下個賽季能夠到來 這 儘管車隊自 2008 年以來就沒有贏得車隊冠軍，自 2007 年基米·萊科寧以來也沒有贏得車手冠軍，但法拉利的賽季始終表現強勁。
新時代的開始也帶來了更多的樂觀情緒，但回想一下 2022 年，當時法拉利看起來像是一支即將擊敗的車隊，勒克萊爾贏得了前三場比賽中的兩場。在紅牛找到翅膀並完全佔據主導地位之前，法拉利因未能跟上步伐而被拋在了後面。
勒克萊爾在巴林完成季前測試時名列前茅，而法拉利的練習賽也引起了人們的關注，所以這次可能會有希望。如果我們聽起來有點可疑，請原諒我們。
在這位 F1 歷史上獲勝次數最多的車手在效力法拉利的第一個賽季未能獲勝之後，問題仍然圍繞著漢密爾頓。漢密爾頓從未登上頒獎台。當然，漢密爾頓在中國的衝刺賽中獲勝，但在實際比賽後車隊的雙重取消資格掩蓋了這一結果。漢密爾頓在積分榜上排名第六，落後隊友勒克萊爾 86 分，僅領先他在梅賽德斯的繼任者安東內利 6 分。
F1的諷刺之處在於，你的隊友也是你最大的對手。它們在相同的機器中並且是您最接近的比較。漢彌爾頓上賽季僅超越勒克萊爾 3 次（24 場大獎賽）。如果他們在積分榜上排名第一和第二也還不錯，但他們是第五和第六。
今年是十二生肖馬年，但2026年會是躍馬年嗎？
阿斯頓馬丁怎麼了？
自從收購阿斯頓馬丁以來，加拿大億萬富翁勞倫斯史特羅爾就明確表示了他的意圖，要將這支車隊打造成一支強隊。斯特羅爾不遺餘力地聘請了傳奇人物阿德里安·紐維（Adrian Newey），他負責設計威廉姆斯、麥克拉倫和紅牛的冠軍賽車，資助建造新的風洞，並從梅賽德斯客戶轉變為本田工廠車隊，僅依靠他們的動力裝置。
麻煩的第一個跡像出現在季前測試中，車手蘭斯·斯特羅爾告訴 Formula1.com，他們的賽車“落後頂級車隊四秒、四秒半”，而隊友費爾南多·阿隆索則補充說他們“有點落後”。
聽起來很糟糕，但實際上更糟。在新西蘭大獎賽之前，阿隆索在接受記者採訪時表示，在沒有神經損傷的情況下，他不可能跑超過 25 圈，而斯特羅爾則將這個數字定為 15 圈。這對商業或任何人都沒有好處，你的車手可能無法完成比賽，但你的賽車可能會受到永久性損壞。
「（來自本田動力裝置的）車架振動會導致一些可靠性問題，」紐維說。 “我們必須處理諸如車窗掉落、尾燈脫落等問題。但最重要的問題是振動最終會傳遞到駕駛員的手指上。”
我們應該看到它的到來。阿隆索最後一次駕駛本田動力的麥克拉倫汽車是在 2010 年代中期。 “麥克本田”慘遭失敗，這位兩屆世界冠軍在賽道上臭名昭著的爆發稱其為“GP2發動機”，與支線系列相比。阿隆索那些年的隊友是斯托菲爾·範多恩（Stoffel Vandoorne）（阿斯頓·馬丁現任後備車手）和簡森·巴頓（Jenson Button）（最近被任命為車隊大使）。 F1 星星對齊。
44 歲的阿隆索在進入 F1 的第 23 個賽季時看起來更加出色。從這個角度來看，當阿隆索首次亮相 F1 時，幾乎三分之一的車手——皮亞斯特雷、安東內利、奧利弗·貝爾曼、加布里埃爾·博爾托萊托、弗蘭科·科拉平托、哈傑、勞森和林德布拉德——還沒有出生。更令人興奮的是：當阿隆索贏得最後一個世界冠軍時，林德布拉德甚至還沒有活著。
人們對於凱迪拉克的期望是什麼？
新的挑戰者來了：凱迪拉克作為繼2016年哈斯之後第一支新的F1車隊進入這一領域。估計應該謹慎樂觀。
凱迪拉克是完全新鮮的，所以將它們視為擴展特許經營權。他們需要時間和成長的煩惱（請原諒雙關語）才能跟上速度。幫助是，他們將在不久的將來使用法拉利動力裝置，而不是他們自己的開箱即用的裝置 – 儘管這將取決於法拉利動力裝置的可靠性。該團隊計劃在 2029 年部署自己的動力裝置。
凱迪拉克從經驗豐富的車手博塔斯和佩雷斯開始，他們都是在之前的車隊中證明的贏家。去年沒有參加 F1 比賽，可能需要證明一些東西。請記住，佩雷斯在紅牛的最後一年表現不佳，而博塔斯在 2024 年在索伯車隊卻一分未得。
第一個目標是不要最後完成比賽（考慮到阿斯頓馬丁目前的狀態，這並不困難），然後從那裡開始。
