1999 年，加拿大通用汽車公司在安大略省奧沙瓦的龐大工廠大樓進行車型更換時，最後一輛下線的雪佛蘭 Lumina 進行了為期一個月的告別之旅。它被推著繞著工廠轉一圈，工人用永久性記號筆在白色油漆上簽下了自己的名字。
Lumina 目前正在奧沙瓦的加拿大汽車博物館展出，但沒有人統計簽名數量。但在 1999 年，大約 22,000 名通用汽車工會工人本來可以在車上放一支筆。
近一個世紀以來，通用汽車在多倫多東部奧沙瓦的主導地位是美國汽車製造商長期以來在加拿大佔據的巨大影響力的一部分——隨著川普總統對加拿大發動經濟戰，通用汽車的影響力急劇加速撤退。
與底特律隔河相望的克萊斯勒公司（現為 Stellantis 的一部分）曾憑藉其組裝廠在經濟上統治安大略省溫莎市。安大略省奧克維爾是多倫多都會區的一部分，實際上是一個福特公司城鎮，擁有兩家巨型工廠和公司辦事處。
在上世紀初該行業的鼎盛時期，汽車和卡車（其中大部分由美國製造商製造）佔加拿大工業中心和人口最多省份安大略省出口總額的近 40%。
巨大的工廠及其僱用的數十萬工人凸顯了美國和加拿大之間的密切聯繫。
六十多年來，加拿大的汽車工業蓬勃發展，這要歸功於自由貿易協定，該協定將其大部分生產轉移到了美國。透過取消關稅，這些協議也使加拿大人買得起美國工廠生產的汽車，這對美國工業來說是一個福音。
但川普的關稅行動正在摧毀這一勢頭，並侵蝕加拿大曾經強大的底特律汽車製造商。將加拿大、美國和墨西哥聯合起來的自由貿易協定的未來也懸而未決。
“寫在牆上”
通用汽車奧沙瓦工廠的工會工人已縮減至 2,100 名，大約是三十年前員工人數的 10%。
底特律三巨頭曾經是加拿大唯一的汽車製造商，去年加拿大工廠生產的 120 萬輛汽車和卡車中，只有 23% 被亞洲汽車製造商取代。
安大略省倫敦西部大學製造分析小組 Trillium Network 的研究顯示，十年前，美國公司佔加拿大汽車組裝職位的 60%，但到 2024 年，這一數字已降至 38%。在最近一系列工廠關閉和裁員之後，這一比例可能會進一步下降。
現在的根本問題是：美國汽車公司在加拿大還有未來嗎？
多倫多大學經濟歷史學家迪米特里·阿納斯塔基斯 (Dimitry Anastakis) 表示：“我們知道，經濟衰退是不祥之兆。” “這是否意味著徹底消亡則是另一回事了。”
川普對加拿大汽車製造商的打擊不僅僅是關稅的結果。他對電動車的厭惡也導致加拿大向汽車製造商提供價值數十億美元的激勵協議，以擺脫內燃機。
自川普去年上任以來，Stellantis 放棄了在安大略省布蘭普頓生產汽油和電動吉普車的計劃，將生產轉移到伊利諾伊州，並出售了其在溫莎一家電動汽車電池工廠的股份。
通用汽車停止生產電動貨車，清空了安大略省英格索爾的一家工廠，並削減了奧沙瓦一家工廠的工作和產量。
福特已經放棄了在奧克維爾生產電動車的計劃，並正在重新利用該工廠生產全尺寸皮卡。
業內人士、政治家和經濟學家表示，底特律剩餘產業的生存很大程度上取決於目前正在審查的美國-加拿大-墨西哥貿易協議的命運。
加拿大汽車製造商協會（底特律公司的貿易組織）主席布萊恩·金斯頓（Brian Kingston）表示，做出投資決策具有挑戰性，「因為遊戲規則並不確定」。
他補充說，恢復免關稅體系應該是新協議談判的關鍵目標。
但川普並沒有表現出減少或取消去年對加拿大汽車業徵收的 25% 關稅的意願，並表示他希望生產返回美國。 「我們不需要他們的汽車，」他去年在社群媒體上寫道。
馬克卡尼總理的政府沒有回應置評請求，但對一些美國汽車製造商離開加拿大感到憤怒。政府要求 Stellantis 遵守其重組布蘭普頓工廠的承諾，以換取獲得政府資助。
但卡尼先生為了盡量減少加拿大對美國的經濟依賴，也向其他地方尋求協助。
他為中國電動車製造商打開了進入加拿大市場的大門，這些製造商實際上被100%的關稅擋在加拿大和美國之外，允許少量汽車以相對較低的價格進入加拿大。
卡尼先生也與韓國達成協議，探討將該國的工業引入加拿大。
早在川普發動關稅攻勢之前，加拿大的美國汽車製造商就一直在苦苦掙扎。當本田和豐田在 20 世紀 80 年代崛起時，日本汽車的受歡迎程度超過了美國製造的汽車。
而北美自由貿易協定（NAFTA）（即當前協議之前的北美自由貿易協定）使加拿大更難參與競爭，因為墨西哥的勞動成本要低得多。
跨境汽車製造商
雖然美國現有的關稅威脅著加拿大底特律汽車製造商的生存能力，但關稅和地理因素在 120 多年前催生了加拿大汽車工業。
20 世紀初，戈登·麥格雷戈 (Gordon McGregor) 在現在的溫莎經營著一家瀕臨破產的馬車工廠。他的計劃是進軍加拿大新興的汽車產業。
當時，加拿大對美國商品徵收高關稅，以防止其產業不堪負荷。身為前稅務員，麥格雷戈知道汽車零件的關稅遠低於整車的關稅。
他看到了機會。
麥格雷戈渡河來到底特律，與亨利·福特達成協議。
1904 年，即福特在底特律開設公司一年後，福特零件在新成立的加拿大福特汽車公司轉變成 C 型汽車。
麥格雷戈從事汽車業。福特不僅找到了進入加拿大的途徑，而且還能夠利用加拿大工廠以低廉的價格向所有英國以前和現在的殖民地出口汽車。
另一個在奧沙瓦擁有貨車工廠的加拿大家庭於 1907 年與底特律的別克公司達成了類似的協議，進口美國零件並在加拿大生產汽車。
雖然加拿大汽車製造商無法與福特 T 型車競爭，但美國公司卻蓬勃發展。在 1920 年代，他們主導了加拿大汽車工業。
但這並不理想。
加拿大市場相對較小，這意味著工廠的生產效率低。
有限的技術迫使工廠有效地建造一個單一的模型，然後將其變成幾個看似不同的模型，並進行細微的外觀更改。與美國買家相比，加拿大買家最終的選擇更少，價格更高。
到了 20 世紀 50 年代末，與英國的低關稅也成為了一個問題，因為二戰後英國開始向加拿大出口大量汽車以建立其汽車工業並償還加拿大的戰爭債務。
作為回應，加拿大對英國汽車徵收新關稅。然後需要採取更激烈的步驟。 1965年，該國與美國簽署了一項歷史性的貿易協定，即汽車協定。
這不是純粹的自由貿易。相反，美國製造商在加拿大生產的每一輛汽車基本上都可以從美國免稅進口一輛汽車。
但結果卻是爆炸性的。通用汽車專注於為加拿大和龐大的美國市場生產車型，很快在奧沙瓦每年生產 50 萬輛汽車，比 1960 年加拿大所有汽車製造商的總產量多出約 11 萬輛汽車。加拿大產量在 1999 年達到高峰 310 萬輛。
那些輝煌的日子已經結束了。
去年，加拿大工廠生產了 120 萬輛汽車，約佔豐田和本田汽車的四分之三。
近年來，美國汽車製造商在加拿大的倒閉導致數千人失業。代表加拿大底特律汽車製造商工人的工會 Unifor 總裁拉娜·佩恩 (Lana Payne) 表示：“過去幾十年來，加拿大失去的汽車工作崗位比美國失去的汽車工作崗位還要多。”
經濟歷史學家阿納斯塔基斯教授說：“加拿大在一場非常大的遊戲中只是一個很小的參與者，所以你可以說，這些年來我們能夠保存這麼多東西，這真是令人驚訝。”
“但如果你賺不到錢，”他補充道，“也沒關係。這些不是慈善機構。”
