雅加達（安塔拉） – 雅加達-萬隆快速列車項目，或被公眾稱為 HUSH（節省時間、高效運營、偉大系統），從一開始就有遠大的抱負：將出行時間效率從約 3 小時縮短至不到 1 小時，改善連通性，並成為印度尼西亞現代交通的象徵。
許多人稱其為印尼交通史上的新里程碑，開始進入現代交通方式階段，也是與發達國家接軌的象徵，特別是在實現高速出行方式方面。
Hush 誕生於兩個亞洲經濟大國：印度尼西亞和中國的合作，該項目從一開始就夢想預示著這個國家現代交通基礎設施的革命。
在東南亞第一列高鐵誕生的歡呼雀躍背後，現實是Hush的旅程並不完全順利。在快速發展的同時，債務負擔仍然籠罩著該國的資產負債表和財政。
該項目最初的構想是沒有財務擔保的，現在提出了一個新問題：如何確保其可持續性，而不給 APBN 帶來負擔？至關重要的是，對現代基礎設施的自豪感必須與財務智慧和尋找創造性解決方案的勇氣相平衡。
不要後悔過去的決定，而是要確保這項重大投資真正為經濟和子孫後代增加價值。
複雜
雅加達-萬隆高鐵項目原計劃初始成本約為60億美元。只是隨著時間的推移，徵地、設計變更、建築材料成本增加等多種因素推動了這一進程。 成本上升了 達到約 72 億美元或等值的盧比。 116萬億。
大部分融資來自外國貸款，特別是來自國家開發銀行（CDB）的貸款，約佔項目總債務的 75%。與此同時，其餘資金則由 PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) 財團出資，其中 PT KAI 是印尼方的大股東。
此時，項目的財務結構開始出現壓力跡象。每年，這些貸款的利息支出估計達到 1.2 億美元至 1.3 億美元，相當於約 2 萬億印尼盾的利息支出，但並非真實情況。對於一個剛剛進行且尚未達到運營成熟度的項目來說，這是一個巨大的數額。
2025年第一季度的財務報告顯示，KCIC錄得約1.6萬億印尼盾的虧損。另一方面，2024年乘客人數將達到約600萬人次，平均票價為每張票25萬印尼盾。這意味著一年的總收入不超過1.5萬億印尼盾，僅還遠遠達不到支付利息的需要。
事實上，如果上座率提高，利潤率仍然微乎其微，因為高鐵的運營和維護成本屬於資本密集型、技術含量高，無法大幅降低。
解決債務問題
從一開始，Hush 項目就被承諾在不使用政府資金的情況下運行。政府強調不包括 APBN 擔保。所有責任，無論是建設還是財務，均由業務部門全權負責該戰略項目。
然而，當利息收費開始成熟、項目現金流尚未強勁時，公眾的言論發生了變化。有人擔心可能會形成靜默 應付賬款 國家融資是隱藏的，特別是因為 PT KAI 作為主要 BUMN 在該財團中持有最大份額。如果 KAI 面臨流動性壓力，其他公共服務也會受到影響，例如補貼經濟列車、 客運專線用於基礎設施維護。
僅僅引用數字來解決Hush的債務負擔問題是不夠的，還必須被視為相互關聯的政策、經濟假設和結構性挑戰的結合的一部分。
首先，項目規劃非常樂觀。經濟可行性所依據的估計乘客人數與現實相差甚遠。從紙面上看，高入住率數字被認為是現實的，因為雅加達和萬隆之間的距離非常繁忙。然而，實際上，出於靈活性、成本和車站可達性的考慮，許多潛在旅行者仍然選擇私家車或其他交通方式。
二是有限互聯互通和配套交通的整合。許多用戶抱怨Tagluar的Hush車站距離萬隆市中心較遠，而且交通並不便利。這使得出行效率低下。
三是建設成本異常增加（成本超支）。設計變更、材料成本上漲以及徵地限制等因素意味著成本比最初計劃增加了約 20%。每一項額外成本都會自動增加債務，而每一項新債務都意味著額外的利息，給項目融資帶來壓力。
四是金融結構片面化。大多數貸款來自外國金融機構，其特定利率和條款對國內市場條件不太靈活。這增加了對匯率波動和宏觀經濟風險的脆弱性。
財務問題
毫不奇怪，“噓”的債務負擔成為民主共和國和公共場所的熱門話題。一些理事會成員認為該項目“財務上尚未準備好”，而另一些成員則認為這樣的項目應被視為一項長期投資。
在爭論中，有一點是確定的：這個項目不能半途而廢。這個龐大而昂貴的基礎設施不能半途而廢。因此，現在的焦點轉向如何管理風險和重組金融結構。
政府已向國家開發銀行開放債務重組選項，包括延長還款期、降低利息或提供寬限期的可能性，但跨境談判並不容易。中國作為債權國當然有興趣保持其投資的確定性。
出現的另一個選擇是向 PT KAI 注入額外的國有資本 (PMN)，隨後可用於增強該財團的財務狀況。但此舉也帶來政治風險，因為公眾可能會認為“公共資金”被用來支付本應獨立的項目。
另一方面，如果沒有資金支持，增加的利息負擔可能會削弱凱國際維持業務可持續性的能力，並可能導致企業債務償還進一步困難。這是維護國家金融聲譽和確保戰略基礎設施可持續性之間的典型困境。
機會
雖然處境艱難，但這並不意味著大家都面臨著絕路。在債務壓力下， 嗖嗖地 只要堅持戰略性、綜合性的管理，對國民經濟仍然具有巨大的戰略潛力。
主要機遇之一在於面積擴張 交通導向發展 (TOD) 主要車站周圍，如 Halim、Karwang、Padalarang 和 Tegluar。如果政府和BUMN能夠以商業方式管理這個行業，那麼 嗖嗖地 它的收入不僅來自門票，還來自出租土地、購物中心、辦公室和住宅物業。
正是這筆非門票收入，才是很多國家高鐵項目的財務命脈。例如，日本能夠通過運營商 JR 東日本通過車站周圍的房地產和零售企業（而不僅僅是車票）為其大部分新幹線運營提供資金。模型 價值捕獲 這也適用於台灣高鐵（THSR），它維持TOD作為長期收入來源並平衡債務負擔。
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