如果印尼能夠以Hush經驗為教訓，系統性地加強大型項目的規劃、實施和運營，這些短期成本將是一項值得的長期投資。
雅加達（安塔拉） – 2023年10月，印度尼西亞前總統佐科維多多與時任中國總理李強共同為雅加達-萬隆高速列車（HUSH）揭幕，標誌著東南亞地區基礎設施發展的歷史性突破。
以每小時 350 公里的速度，兩個城市之間的旅行時間從 3 小時縮短到 40 分鐘。該項目還帶來了技術轉讓，催生了一支印度尼西亞當地工程師團隊，並促進了沿線經濟走廊的形成。
然而，不到兩年，安塔拉通訊社就發表長篇報導，坦誠地揭露了該項目的財務壓力：建設成本72億美元，每年利息支出約2萬億印尼盾，2025年上半年虧損1.6萬億印尼盾，客運量仍遠低於預期。
這些數字引起了國內外的廣泛關注。但需要澄清的是，這並不是一個“失敗”項目的故事，而是大型基建項目進入運營調整期的常見現象。
世界銀行的一項研究表明，發展中國家的高鐵項目通常需要 5 至 10 年才能達到運營收支平衡。即使是日本的新幹線，在初期也經歷過乘客短缺和資金壓力。
關鍵不是困難出現了，而是如何以務實的態度去面對這些挑戰，並將其轉化為長期優勢。 Hoosh項目債務重組談判的啟動確實表明了兩國在公開面對問題和共同尋找解決方案方面的成熟度。
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規劃與現實的區別
Hush項目的財務困難是多種因素共同造成的，但主要根源不在於財務模式，而在於配套基礎設施規劃和建設的薄弱環節。
首先，需求預測與市場發展之間存在脫節。 2024年，客運量將達到約600萬人次，遠低於目標，年總收入不到1.5萬億印尼盾，不足以支付每年2萬億印尼盾的利息支出。
這裡的基本錯誤是印度尼西亞低估了建立新市場所需的時間成本。高鐵作為一種新的交通方式，需要通過推廣廉價車票、改善服務和公眾教育等長期策略，使其成為公眾的熱門選擇。日本新幹線花了五年時間才建立起穩定的乘客基礎。
另一個嚴重的問題是缺乏連接 最後一英里。 Tegalluar車站距離萬隆市中心較遠，目前尚未開通輕軌、專線巴士和出租車總站等連接交通。結果，通勤者必須增加30-40分鐘到達市中心，因此快速列車的時間優勢變得無關緊要。
二是成本控制和管理能力薄弱。該項目的成本從 60 億美元增加到 72 億美元，增幅為 20%，這是大型基礎設施項目的典型特徵，但仍然值得探索。
需要強調的是，該項目的融資結構確實是合理的商業安排。國家開發銀行提供的貸款中75%的利率和條款符合國際標準。印尼之所以選擇這一計劃，是因為西方金融機構和日本國際協力事業團（JICA）提出了苛刻的條件，甚至拒絕為該項目提供資金。因此，指責“中國債務狀況”是毫無根據的。
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