印度的電動車轉型正在加速，儘管挑戰依然存在，但強勁的經濟和技術進步使得電氣化不可避免。
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重點
- 印度電動車六年內複合年增長率為 63%。
- 每月電動車銷量增至 17,000 輛。
- 電動車的價格已接近汽油/柴油車的價格。
- 電池保固期延長至7-10年。
- 液冷電池可延長電動車的充電壽命。
- 指責政府支持擴張。
- 業界預計第一款電動車將成為一個「轉捩點」。
電動車複合年增長率 63% 預示著永續轉變
續航里程問題、充電基礎設施不足、正常運行時間和維護差距不同、電池退化問題、不斷變化的安全標準以及商用車使用的高壓力仍然是印度電動車 (EV) 生態系統面臨的真正挑戰。
儘管如此，行業領導者表示，該部門強勁的財務狀況、不斷提高的敏銳度、不斷改進的技術以及支持政策的重要性將使他們相信電氣化只會從這裡加速。
該會議由題為「緩解電動車轉型」的小組討論主持 拉丁的生意 迪帕克·帕特爾在 Manthan 2026 高峰會上，VinFast India 執行長 (CEO) Tapan Ghosh、Euler Motors 創辦人兼執行長 Saurav Kumar 和 Bolt。
Terra 執行長 Raghav Bharadwaj 表示，雖然實施方面的挑戰仍然存在，但電氣化的方向是明確無誤的。
戈什指出了這些數字。他說，在過去六年裡，印度電動車的複合年增長率 (CAGR) 達到 63%。
“我更希望能夠出現真正的增長和可持續性，”他說，並補充說，行業將總結分析當前的障礙，“我們將達到一個拐點，最終它會收購自己。”
乘用電動車滲透率兩年內翻倍
在汽車領域，去年的滲透率從大約兩年前翻了一番，達到 2% 至 4%。
每月銷量從 5,000-6,000 輛增加到約 17,000 輛，年度註冊量約達到 177,000 輛。他指出，腰帶來得很快，並且暫時保持牢固。
庫馬爾表示，商用車的電氣化更多的是經濟性，而不是意義。
「我認為車輛將實現電動化。唯一的問題是速度如何，」他說。
他認為，該領域的數據顯示，如果不改變商品和服務稅（GST），即允許車輛使用更便宜的柴油和汽油，也不改變補貼，電氣化率將保持在高位。
他說，電動車現在可以以與內燃機車型相似的價格製造，同時提供可比的價值。
充電基礎設施正在不斷升級，原始設備製造商之間的競爭日益激烈，客戶正在尋求更多的激勵措施。
庫馬爾說：“電氣化的速度可能會發生變化，但我認為我們將在三年後見面，我們將看到的數字將是驚人的。”
巴拉瓦吉對經濟和消費者都充滿信心。 「我毫不懷疑印度將在 2030 年跨越並達到氣候前沿，」他說。
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運作可靠性正成為關鍵瓶頸
他補充說，印度消費者非常聰明，會對硬數據做出反應。電動車的經濟性很難被擊敗。
雖然現在的總擁有成本 (TCO) 可能會稍高一些，但預計電池技術的改進將隨著時間的推移進一步降低成本。
他還表示，可以討論氫等技術，但電力已經擁有一個主要優勢：它在全國範圍內廣泛分佈和可用。
然而，三人都承認結構性挑戰不會摧毀希望。
對於汽車，戈什認為充電基礎設施是顧客關注的重要來源。
他說，這不僅僅是增加拍攝站的數量，而是確保它們可靠運作、適當維護並提供無縫體驗。
一個主要問題是里程焦慮
儘管更好的電池技術減輕了消費者的擔憂，但模糊的焦慮仍然揮之不去。
Ghosh 指出，如今的電動車續航里程明顯高於三、四年前，250 萬個價格區間的車款一次充電可行駛超過 500 公里。
電池壽命和長期擁有成本也仍然是一個問題。 Ghosh 認為，原始設備製造商有責任透過更長的保固和服務支援來減輕這些擔憂。
他帶來了 10 年電池保固和支援包等型號來安撫買家。
擴大地鐵以外的服務範圍同樣重要。雖然大多數原始設備製造商自然關注大都市和第一線市場，但二線和三線城市提供了越來越多的機會。
創新方法，例如聯合第三方車間進行小修，可以幫助這些領域的電子護理。
商業電動車是由經濟而非情緒驅動的
庫馬爾表示，在商用車領域，里程焦慮的表現有所不同。
車輛密集駕駛——通常每天行駛 100-120 公里——在三到四年內迅速累積 100,000 公里。
這使得電池變形、熱應力和耐久性控製成為產品設計的核心。
他表示，歐拉汽車已於 2021 年投資了早期液冷電池技術，以減少熱洩漏並將壽命從三到四年延長，甚至可能延長到七、八年。
電池保固延長至 10 年
該公司在貨運領域引入了 200 公里範圍的電子運行監控，並為其車輛提供長達 7 年或 200,000 公里的保固。
如今，他正在努力實現商業用例中的 10 年電池生命週期，由於持續的高使用率，商業用例的要求明顯高於運輸車輛。
庫馬爾證實，電動車標準和框架測試仍有待基於內燃標準制定。
電池、電子設備和控制裝置改變了振動、熱洩漏和負載的評估方式。
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儘管政府多次更新了安全和退化法規，但原始設備製造商應該考慮超越三年或五年的保固週期，特別是當客戶的生計依賴車輛的正常運行時間時。
他描述了嚴格的內部測試，包括極端振動和負載情況，以檢測早期故障，並指出在商用電動車中，如果設計有缺陷，電池或馬達的問題往往會很快出現。
只有 10% 公開給出
印度汽車公司巴拉德瓦吉(Bharadwaj)從側面攻擊稱，這種組合應該塑造引擎基礎設施。
所售車輛中近 90% 是兩輪和三輪汽車，我們最初的目標是這個細分市場的網路。
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四個輪子已經在快速爬升了。當然，他說，只有大約10%的充電是用公共資金完成的，而且大部分車輛都停在家裡或工作場所。公共充電在緊急情況和課堂上發揮著重要作用。
業界關注電動車衰退點
PM E-Drive 計畫等政府計畫撥款約 200 億盧比部署充電站，有助於加速部署。
但 Bolt.Earth 執行長認為維護和正常運作時間是最大的障礙。
開發出來但維護不善的菜色就成了不良品。
建立可靠的報告生態系統需要訓練有素的技術人員、深厚的員工隊伍和一致的服務標準，而不僅僅是培訓數量。
專題介紹：Rajesh Alva/雷迪夫
