華盛頓特區- 美國最大的空服員工會—空服員協會 (AFA-CWA) 正在尋求聯邦授權，要求包括美國航空 (AA) 在內的航空公司在寬體飛機上僱用更多的機組人員。工會下令作為疏散的安全措施。
美國聯邦航空管理局（FAA）採取了不同的立場。 《2022 年驅逐報告》審查了近 300 起現實世界事件，得出的結論是，目前的空服員配備不足，批評者在討論先前的案例（例如 2016 年美國航空 383 航班在芝加哥奧黑爾國際機場 (ORD) 的疏散事件）時提出了這一結論。
聯合航空正在尋求在寬體飛機的每個艙門配備一名空服員
AFA-CWA 提案要求寬體飛機的每個艙門至少配備一名空服員。其既定目標是確保在疏散過程中機組人員不會「暴露」任何出口。
美國航空波音 787-9 飛機說明了工會所瞄準的差距。該飛機有八個出口門，美國聯邦航空局認證的最低人員配備水準是七名空服員。
美國航空的分配通常高於最低限額，但批准的最低限額允許航空公司即使機組人員宣布生病也可以運營航班，而不是取消航班。
目前的聯邦規定將空服員的最低要求與座位數量而不是艙門數量連結起來。對於 100 個以上座位的飛機，要求每 50 個座位配備 1 名空服員。
工會表示，空服人員負責評估出口是否可用、打開可用的門、部署滑梯、引導乘客下飛機、防止乘客取回行李以及與駕駛艙協調。
工會聲稱，如果每扇門沒有一名服務員，乘客可能會打開不安全的出口或攜帶隨身行李撤離。最近邊疆航空（F9）的一次疏散行動顯示，乘客不顧機組人員的指示，帶著行李離開飛機，這種模式在許多疏散事件中重複出現，無論機組人員是誰。
美國聯邦航空局驅逐報告調查結果
2022 年 FAA 審計將緊急疏散的整體安全水準描述為非常高。該機構檢查了近 300 起驅逐事件才得出這一結論。
這項發現背後的數據包括幾個關鍵點。全球每年約發生 30 起驅逐事件。光是在美國，航空公司每年營運的定期客運航班就超過 1,000 萬架次。
在美國聯邦航空局審查的 10 年期間，美國沒有發生與疏散相關的死亡事件。
該機構明確表示，其審查並未確定目前空服員的配備不足。
驅逐問題實際上發生在哪裡？
美國聯邦航空局的審查指出，疏散問題一旦出現，往往涉及通訊、訓練、乘客行李、出口堵塞、煙霧和火災。
機上空乘人員的數量被列為影響疏散安全的最低優先因素之一。
這種區別對於政策很重要。與疏散問題最常相關的因素是操作和行為因素，而不是基於人員配置，這是美國聯邦航空局認為增加機組人員並不能解決潛在風險的立場的基礎。
美國航空 383 航班事件
2016 年美國航空 383 號航班在芝加哥的疏散事件經常在這場辯論中被提及。一名乘客在此次事件中受重傷。
美國國家運輸安全委員會 (NTSB) 將此傷害歸因於兩個因素。第一個是左發動機延遲關閉。
第二起事故是一名空服員違反程序，允許乘客在引擎仍在運轉時從左翼出口離開。
美國國家運輸安全委員會也認為，機組人員之間缺乏溝通是促成因素。狀態指的是對程序和溝通的遵守，而不是船員數量。
對工會提議的批評
航空評論，包括分析 從機翼看去，將 AFA-CWA 的立法工作描述為一項並非嚴肅的安全計劃的措施。
批評者認為，該提案以安全為理由，而實際效果是增加了人員配備要求，而美國聯邦航空局的疏散數據並不支持這項要求。
批評者也斷言，這種做法可能會削弱空服員的專業地位，因為他們將空服員的角色與政府的職責聯繫起來，而不是與他們的營運貢獻聯繫起來。
工會支持者認為，儘管數據顯示目前的結果很強勁，但在每個門口配備更多的工作人員可以增強疏散準備。
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