印度旗艦孤立城市政府模式的經濟 Syrvey 調查

調查稱，每比城市多出一百萬，就需要準備20年的法規、空間經濟城市、五年更新的三個不可談判的要素——交通網絡計劃、具有年度單位目標的住房供應計劃以及具有基礎設施走廊的土地價值框架。

插圖：多米尼克澤維爾/雷迪夫

《經濟評論》指出，印度城市需要通過乾預措施重新思考，將其視為相互關聯的商品和服務網絡，加強公民與其城市之間的社會契約，同時提高生活質量。

與享有顯著行政和財政自主權的全球城市不同，印度城市仍然處於多層治理結構之中。

印度城市功能調查

他說，城市職能分佈在城市地方機構（ULB）、發展部門、州級部門和半國營機構中。

調查稱，該事件是國家主要是運營單位而不是獨立經濟參與者的一個例子。

他告訴他，全球國家應該競爭，印度國家應該遵守，這樣印度所有國家都應該通過該計劃實現一體化。

他說：“需要比城市多出100萬來準備20年的空間經濟城市章程，該章程已更新五年，包含三個非商業元素，以引入網絡計劃、具有年度單位目標的住房供應計劃以及基礎設施走廊捕獲的土地價值框架。”

雖然各州已經在多個層面提供了物理基礎設施，但缺乏整合導致結果不理想。

存在著內在的矛盾

在印度，城市規劃​​和預期結果之間存在固有的不一致。

城市有望帶來增長、生產力和就業機會，但規劃的目的是控制密度、分散權力和城市土地使用。

地鐵、立交橋和高速公路的建設沒有並行的土地改革、住房存量或緊湊技術。

調查稱，交通系統被要求彌補規劃失誤，而不是造成擁堵。

調查發現，其結果是資本密集型基礎設施的財務回報不佳。

公制系統可以推動人們的發展，但並不總能刺激生產力，因為工作、住房和負擔仍然不一致。調查指出：“沒有製度改革的基礎設施是具體的，不會產生任何後果。”

調查顯示的是交通、住房供應

在介紹該方案時，調查認識到對私家車日益增長的依賴是一個問題，建議採用擁堵收費方案，即道路使用者在擁堵高峰時段付費使用。

他說：“正如國際上所看到的那樣，在交通管理嚴格的交通密集地區實施有針對性的擁堵收費可以減少需求，提高速度並減少排放。”

調查還指出，限制性的土地使用法規是住房供應受限的一個關鍵因素，並且由於所有權可疑、市場減少以及限制土地回收的投機性激勵，土地變成了“死胡同”。

他表示，低空間指數（FSI）或容積率（FAR）等限制性土地使用規則限制了垂直開髮用地單位土地的建成面積，並推動城市向外擴張，土地資產限制供應，人為造成城市核心區的稀缺。

死資本是指不能作為生產資本、對經濟活動做出貢獻的商品。

FSI或FSI是指開發商可以在一塊土地上建造的最大允許建築面積。

調查表明，城市機構利用住房和城市發展服務，包括過渡性發展指導，來優化密度。

他還強調，土地所有權不明確、碎片化和記錄不透明是主要製約因素，並強調安全、可轉讓的產權對於土地作為資本至關重要。

調查稱，基礎設施的資金應以城市規劃為條件，例如溝渠、泵站、道路和公共空間的設計應考慮未來的降雨和溫度模式，而不是歷史平均值。

報告稱：“就像印度在全球技術工人、僱員和創意方面一樣，無論工資差異如何，流失人才的城市都會失敗。提供尊嚴、表達能力和可預測性的城市將留住並吸引他們。”

調查還表示，城市應該改善居住空間，以帶來更好的公民成果。

只要公民覺得自己是國家財產，他們就會對國家財產負責，就像對自己的房子一樣——這種現象稱為禀賦效應。

但據說，由於原因失敗以及普通公民的付出，他們的統治範圍是有限的。