高鐵的開通對航班數量的減少以及污染氣體的排放產生了比預期更大的影響。由於火車份額的損失，西班牙國家航空公司等網路航空公司一直在使用較小的飛機進行競爭，每台發動機的運載能力較小。但他們一開始就根據這個想法設定了航班頻率。他們這樣做是為了保護他們的運作並繼續為旅行者提供食物 中心 de Barajas 總結了 Pere Suau-Sanchez 教授 (UOC) 和研究人員 Daniel Albalate (UB) 和 Alberto Gragera (UAB) 的調查。
他們在本週四發表的一篇科學文章中強調，「由於自由化，西班牙的速度大幅提高，我們不允許減少航班數量」。他們繼續說，這一事實在促進高速列車通過負載更永續方面發揮了作用。 “讓市場上的速度變得更加美麗，似乎並不是實現空中重大改善的一種方式”，他們總結道。
該研究分析了 2020 年自由化後，西班牙國家航空 (Iberia) 對巴塞隆納-馬德里走廊鐵路發展的反應。該航空公司逐漸減少了 A321 航班（200 座）的航班數量，並增加了 A320（180 至 186 座）的使用，並在較小程度上增加了 A319（141 座）的使用。研究人員聲稱，該計劃的目標不僅是適應這種情況，而且是保留頻率，以保持其時間表和網路連接的完整性。
透過這種方式，直飛航班產生的收入受到保護，並透過將乘客連接到其他航線網路來貢獻。伊比利亞航空去年推出了兩種新費率的空中橋接服務，這使得空中橋接服務保持了靈活性，從而保持了固定價格傳統服務的特徵。 Puente Aéreo Confort 價格以優惠的價格提供關鍵服務，價格根據提前購買的時間而變化。
他制定了一個計劃，並允許他的乘客共用這條走廊。事實上，馬德里-巴塞隆納路線有一個區別於其他鐵路走廊的特徵。國家市場和競爭委員會 (CNMC) 對高速自由化影響的最新分析表明，到 2024 年，將有近 4,900 萬人往返於阿托查和桑茲之間。不過，與2023年相比，該路線上的列車部分並沒有增加，這是由於IAG營運的空中橋樑所致。每十名旅客中，有八人選擇搭乘西班牙首都和巴塞隆納之間的火車，而有兩人更喜歡搭乘飛機，這一數字當年保持穩定。
另一方面，新營運商的進入完全褻瀆了航空公司的低成本。在這些列車中，它們直接與火車競爭，乘客通常從一個點到另一個點，不轉乘其他航班或轉乘。因此，Vueling 取消了 2025 年歷史悠久的巴塞隆納-馬德里航線。
今年 2 月，該公司已經暫時恢復了該航班，以應對 Adamuz 事故後 AVE 的混亂以及網路上持續發生的事件。回歸常態 低成本 他又出發了。
