專家解釋如何建立一個管理廢舊電動汽車電池的系統

雅加達（安塔拉）——萬隆理工學院汽車行業專家 Jens Martins Pasaribu 解釋了印度尼西亞應如何開發強大且可持續的電動汽車 (EV) 電池管理系統。

他強調，推進工作應以循環經濟為原則，根據鎳氫電池、鎳錳鈷電池、鎳鈷鋁電池等價值較高的電池化學成分和價值較低的磷酸鐵鋰等電池化學類型進行差異化管理。

“這意味著從現在開始政府需要規範製造商回收廢舊電池（又名 EPR）的義務， 生產者延伸責任“從本質上講，電動汽車製造商有義務提供廢舊電池的回收系統，”他週日在雅加達聯繫時表示。

通過EPR計劃，製造商需要提供回收廢舊電池的系統，以確保所有未使用的電池都返回到授權處理鏈。

此外，他認為印尼需要製定相關法規 電池護照 從而可以確定電池的年齡、起源和歷史。

該步驟被認為對於確定電池在第二種使用方案中是否適合用作儲能裝置很重要 （第二人生） 在進入回收過程之前。

不過，Yannes透露，電動汽車電池管理需要很多利益相關者的參與。

在上游層面，有環境和林業部（KLHK）、工業部（Kemenperin）、能源和礦產資源部（ESDM）、交通部（Kemenhub）和財政部（KemenQ）需要製定電池廢物分類和目標。恢復每種電池化學成分的重要金屬，禁止在垃圾填埋場處置，以及對回收活動的經濟激勵。

“他們應該鎖定法規，從制定有關電池廢物分類的具體目標開始。恢復每種類型的電池化學成分不同，因為 NiMH 與 NMC、NCA 以及 LFP 不同。目標恢復雅內斯說：“必須通過回收過程成功回收最低比例的基本金屬，禁止在垃圾填埋場處置，並為回收提供財政激勵。”

在生態系統的中間層，有電動汽車生產商和進口商印度尼西亞電池公司（IBC）、電池製造商、PLN、Pertamina NRE 和回收公司。

他們經營的商業模式從EPR計劃開始，買賣 黑色彌撒使用 LFP 電池作為能量存儲 (ESS)，用於授權經銷商的電池更換計劃。

同時，下游部門包括地方政府、作坊、拾荒合作社或廢品銀行以及消費者作為一個收集網絡。

此外，Yannes強調，有關廢舊電池的法規不應停留在部級法規（永久）層面。規則應提升至法律或政府法規的層面，使其具有強有力的效力並對各方具有約束力。

他強調需要製定 EPR 法規， 電池護照易於回收的電池設計、不同的安全標準以及限制傾銷以及未達到退出目標的生產者。

“這一切都必須在三個層面同時發生，中央政府作為監管者，行業作為執行者，地方政府和社區作為監督者和收集者。如果其中一個出現漏洞，整個電池廢物管理系統就會洩漏。”添加了雅努斯。

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