關於混合動力汽車的令人不快的事實

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對豐田普銳斯感到抱歉，但第一輛值得注意的混合動力汽車是費迪南德·保時捷（是的，就是那個保時捷）於 1900 年開發的 Semper Vivus。 Semper Vivus（拉丁文「永遠活著」的意思）使用兩台內燃機為發電機提供動力，然後為車輪內的馬達供電。現代工程師花了一個多世紀的時間才真正理解內燃機與電力的融合，這一事實表明，汽車世界並不總是具有獨創性。

汽車公司現在正爭先恐後地彌補失去的時間。由於電動車銷量停滯不前，混合動力車的受歡迎程度大幅上升，銷量將在 2024 年和 2025 年達到創紀錄水平。混合動力汽車通常被視為昨天的燃油汽車和明天的全電動汽車之間的墊腳石。插電式混合動力車可以在日常使用中提供 20-60 英里的純電動行駛里程，還可以在長途旅行或無法充電時使用燃氣引擎。隨著電動車成長放緩，許多汽車製造商清楚地看到混合動力車——更具體地說，插電式混合動力車（PHEV）——更適合美國人不斷變化的品味。為了讓您了解事情的發展方向：Toyota RAV4 是美國最受歡迎的所有類型的車輛，現在僅提供混合動力版本。

但這個市場也開始出現裂痕。如果沒有嚴格的燃油經濟性標準或電動車稅收抵免，一些汽車製造商正在放棄插電式混合動力車。例如，吉普車最近逐步淘汰了其插電式混合動力車型，儘管它是該國最暢銷的插電式混合動力車之一。最近，汽車製造商紛紛湧向增程電動車（EREV），這種汽車使用小型燃氣引擎為電動車大小的電池充電，以實現更長的續航里程。

但為了讓插電式混合動力車兌現減少排放和提高油耗的承諾，它們需要插電。不插上電源，你就會得到一輛更重、可能污染更嚴重的汽油車。

至於人們是否真的在插電式混合動力車的問題，這項研究前景並不樂觀。大量研究表明，插電式混合動力車車主經常忽略為電池充電，違背了擁有能夠零排放駕駛的車輛的目的。

2024 年，遠端資訊處理和車隊管理公司 Geotab 分析了商用車隊中使用的 1,776 輛 PHEV。研究發現，北美車隊營運商 86% 的能源需求依賴天然氣，這表明他們未能為電池充電，無法僅靠電力運作。此外，插電式混合動力車的平均燃油效率為每 62 英里（100 公里）1.6 加侖，即每加侖約 37 英里。這僅略低於汽油當量的平均燃油效率，即每 62 英里消耗 1.8 加侖，即 33.1 英里/加侖。

弗勞恩霍夫研究所 (Fraunhofer Institute) 今年稍早發布的另一項研究使用了歐洲 981,035 輛汽車的燃油消耗監測 (OBFCM) 數據。透過近百萬輛汽車的數據，研究作者能夠得出有關插電式混合動力車主的行為的結論。結果相當令人震驚：插電式混合動力車平均每 100 公里需要 6 公升燃油，大約是之前聲稱的三倍。原因是這些車輛消耗燃料，同時也依靠電力運作——這與許多製造商的說法相反。而且，由於駕駛者沒有為汽車插上電源，因此他們沒有充分利用動力系統，而是選擇拖著快沒電的電池，同時使用比應有的更多的燃料。

豐田混合動力車車主的表現最好，電力佔駕駛能量的 44%，這表明這些駕駛員更頻繁地插電。最糟的是保時捷車主，僅佔 0.8%，兩年內平均用電 7 千瓦時。費迪南德·保時捷可能正在墳墓裡打滾。

混合動力汽車仍有一些希望。一些汽車製造商認為，他們可以透過製作遊戲來讓客戶認真對待連接性。例如，最近在美國和日本的豐田 ChargeMinder 應用程式中添加了一項遊戲化充電的原始功能。此功能使用通知、積極鼓勵和測驗來促使用戶養成更好的充電習慣。在美國，PHEV 車主受到影響，將充電頻率提高了 10%，結果，他們的車主滿意度提高了 16 個百分點。

其他汽車製造商正在押注增程電動車（EREV），它本質上是對插電式混合動力車（PHEV）的改造，從電動車大小的電池和平台開始，並添加一個小型燃氣引擎來為電池充電。當然，增程式電動車也必須連接和氣喘吁籲，這讓我們回到了同樣的問題。看來司機們加油的技術不錯或者充電，但當要求兩者都做時，他們卻絆倒了。

這讓許多汽車製造商陷入了困境。以通用汽車為例。該公司的雪佛蘭 Volt 多年來一直是美國最暢銷的插電式混合動力車之一。但隨後通用汽車在 2018 年放棄了這項計劃，轉而選擇全力開發電動車。雖然這取得了一些成功——雪佛蘭的電動 Blazer 和 Equinox 是最暢銷的——但這還不足以克服聯邦層面電動車政策消耗的政治浪潮。這迫使通用汽車註銷了超過 60 億美元的電動車投資，現任執行長瑪麗巴拉 (Mary Barra) 表示，該公司正在再次積極探索混合動力汽車。

但最近在底特律舉行的一次會議上，巴拉說出了有關混合動力車的令人不快的事實：「我們今天還知道，對於插電式混合動力車，大多數人都不會插入它們，」她說。 “因此，我們試圖從混合動力和插電式混合動力的角度非常謹慎地對待我們所做的事情。”

最近的一項研究探討了插電式混合動力汽車是否充當幫助消費者從天然氣轉向電動車的“橋樑”，或者作為可能推遲全電動汽車採用的“鎖定”因素。作者的結論是，在沒有補貼的市場中，插電式混合動力車的存在實際上會減慢全面電氣化的速度。如果不進行幹預，如果插電式混合動力汽車成為一種選擇，電動車的市場份額在 20 年後會下降 24%，因為許多消費者「滿足」混合動力而不是全電動。
就生命週期排放而言，電動車仍然優於混合動力車。插電式混合動力車需要更多的資源來製造，並且仍然部分依賴汽油來驅動，這相當於碳排放。「從氣候角度來看，全電動汽車肯定更好，」加州大學戴維斯分校的生命週期研究員艾麗莎·肯德爾最近告訴我。