國際汽聯分析2026年梅賽德斯發動機的監管漏洞

季前賽測試開始前幾天 巴塞羅那這 國際汽聯 對本賽季發動機技術規則的一個關鍵點進行審查 2026年基於這樣一種解釋，這種解釋可能會在汽車上賽道之前就給一些製造商帶來優勢。討論立即引人入勝 賓士 ——並且在較小程度上 紅牛動力總成——以及未來 阿爾卑斯山 我可以用 佛朗哥·科拉平托。

討論的焦點是 內燃機 (ICE) 壓縮比。一個核心性能參數。對於新的安排，限制為 16:1比上一個低 18:1目的是促進新製造商的進入並降低成本。然而，事實證明，某些發動機在靜態驗證中會滿足此限制，但在溫度較高時在實際使用中可能會超過此限制。

這個立場是基於 第 C5.4.3 條其中規定檢查是在靜態條件和室溫下進行的：“發動機氣缸的幾何壓縮比不得大於 16.0…”。這種措辭為在賽道上跑步時的不同解釋打開了大門。

在另一邊，他們被放置 奧迪、法拉利和本田致 第 C1.5 條這表明賽車必須“在比賽期間始終”遵守規定。對於這些品牌，16:1 的限制在任何情況下都不應改變，即使是由於熱效應。

目前， 國際汽聯 它不打算立即乾預，並將維持當前的控制方法，但不排除在衝突升級時進行調整。此事將再次討論 1月22日在冬季測試開始前的技術會議上。 “國際汽聯正在評估情況，以確保所有參與者都能理解並以同樣的方式應用這些規定，”該管理機構的發言人解釋道。

同時，《條例》規定了技術補償機制（來）對於那些落後的人，每六場比賽就會有額外的更新。然而，即使有這些優勢，修改壓縮比也不是一個簡單的過程，這解釋了為什麼心懷不滿的製造商在一級方程式新時代正式開始之前尋求一個明確的定義。